Articles en ligne

Vous trouverez ici des textes concernant la radio et la recherche. Ils sont publiés en ligne avec la possibilité de les lire en intégralité ou partiellement à l'écran ou bien de les télécharger sur votre terminal (en format pdf généralement). Ce sont des textes originaux ou bien déjà publiés par ailleurs (parfois dans des versions distinctes). Pour les utiliser, les citer, veuillez-vous reporter aux indications qui accompagnent chacun d'entre eux. Progressivement, cette base de donnée sera abondée et actualisée.

Si vous souhaitez vous-mêmes  proposer de nouveaux contenus, merci de consulter les modalités, conseils et fiches techniques en cliquant ici



 

 

DARGENT Charles


Date de parution : 2010-11-02    -    Télécharger l'article :



Retour à la liste




107.7 : Un Ovni dans le paysage audiovisuel français

L’une des originalités du développement du monde de la radio à la fin du siècle dernier a été son irruption dans le monde de la route, un domaine avec lequel elle flirtait timidement depuis les années 50. En 1991, le paysage radiophonique français a intégré la fréquence 107.7, celle de l’information routière. Elle jouit d’une grande popularité, puisque deux Français sur trois ont déjà écouté 107.7, et que personne n’imagine aujourd’hui une autoroute en France sans sa fréquence radio dédiée. Pourtant, cette originalité du paysage audiovisuel français, qui associe prouesses technologiques et rigueur journalistique, reste méconnue. Dans une première section de cet article, est examinée l’origine de la radio autoroutière ; dans la seconde, comment elle fonctionne.

107.7 : Un Ovni dans le paysage audiovisuel français

SECTION I

I. UNE CONVERGENCE IMPROBABLE.

Les années 80 ont vu des évolutions significatives dans deux secteurs traditionnellement très contrastés et éloignés l’un de l’autre et qui se tenaient tels : la route et la radio.
Introduit par la loi de 1955, le système de la concession à péage donne les moyens de construire un réseau d’autoroute assurant fluidité et sécurité, au trafic en très forte croissance qui accompagne l’expansion économique exceptionnelle des « trente glorieuses ». Fluidité : une autoroute à deux fois deux voies accueille trois fois plus de trafic qu’une « nationale » à deux voies ; sécurité : les taux de sinistres sont quatre fois plus faibles sur autoroute que sur le reste du réseau routier.
Après une phase de construction intense dans les années 60-70, le développement autoroutier a mis en œuvre une série de sophistications technologiques, pour les besoins de la gestion technique du réseau, appelée « exploitation », c’est-à-dire entretien, surveillance, intervention et perception du péage.
Les années 80 ont vu les premières études de marketing menées par les SCA . Celles-ci les conduisirent à considérer l’usager comme un client, du fait qu’il paie le péage (alors qu’il s’agit juridiquement d’une redevance pour service public), et à mettre en œuvre des politiques de qualité de service. Points d’orgue de cette évolution, à côté de l’acquittement du péage sans arrêt ni intervention du « client » (le télépéage) : l’émergence et la prise en compte  d’un besoin nouveau: l’information routière « en temps réel ».

Toutefois, issus des mondes du BTP et de l’Administration  (les Ponts et Chaussées mais aussi l’Armée, car la responsabilité de la perception du péage a souvent été confiée à l’origine à d’anciens militaires), les exploitants autoroutiers n’étaient pas traditionnellement très demandeurs de contact avec la presse écrite ou audiovisuelle. Ils se méfiaient de la curiosité des journalistes et de leur penchant pour les titres à sensation (« accident sanglant », « tas de ferraille », « embouteillage et carambolage monstres », etc.). « Pour vivre heureux, vivons cachés » peut être considéré comme avoir été la devise des exploitants autoroutiers jusque dans les années 80.
Alors que les chantiers routiers s'activent dans toute la France, on a l’impression que, à l’inverse, le paysage audiovisuel français reste assez monotone jusque dans les années 70.
Les raisons en sont à la fois techniques et sociopolitiques.
En effet, d'une part la modulation d'amplitude offrait des possibilités de développement limitées; d'autre part, le monopole étatique de la radio se traduisait par une soumission assez générale des programmes à la tutelle du pouvoir politico-administratif. Les quelques innovations viennent de l’intérieur du service public (on pense aux initiatives de Roland Dhordain) et des rares nouveaux venus, essentiellement Europe N° 1.

Avec la révolution technologique de la FM  (qui apporte un élargissement considérable des capacités de diffusion, l’amélioration de la  qualité d’écoute et l’abaissement des coûts), la libéralisation des ondes en 1981, déclenche la multiplication des radios de toutes sortes. Apparaissent notamment les radios thématiques - en particulier la première radio d’information continue, France-Info - et les radios locales dites libres, puis commerciales, et ensuite en réseau (grâce à la technique du décrochage). Le paysage radiophonique privé sera progressivement planifié par les autorités régulatrices de l’audiovisuel, avec en point d’orgue le « communiqué 34 » du CSA en 1989, qui, avec ses amendements, classe les radios privées en cinq catégories en fonction de critères précis relatifs à la production des programmes, à leur diffusion et à leur financement.
Côté technique de réception, la maîtrise de l’utilisation des semi-conducteurs dans les transistors pour amplifier le son dans les années 50, et l'utilisation des circuits imprimés à partir des années 60, permettent une miniaturisation et une baisse des coûts considérables des récepteurs, avec l'effet démultiplicateur bien connu du marché. Avec l'utilisation des piles à la place de l'alimentation sur secteur, l'écoute de la radio s'écarte progressivement du salon familial, où elle va laisser une place croissante à la télévision, notamment en soirée, pour se multiplier et se disséminer, grâce à des récepteurs portables et bon marché, et conquérir des publics nouveaux, comme les jeunes et les automobilistes. Relié par un câble à une antenne de portière, le « transistor » prélude à la grande diffusion de l’autoradio dans les années 80. Celui-ci s’impose alors comme l’accessoire indispensable de la voiture particulière et le compagnon quotidien du chauffeur routier : au début des années 90, 85 % des automobiles en sont équipées, et un Français sur quatre écoute la radio en voiture.

Dès les années 50, la radio avait commencé de prendre la route, de façon ponctuelle sur les ondes des grandes radios généralistes, « publiques » et « périphériques ».
Il y eut les émissions dédiées aux routiers (dès 1955 avec « Route de Nuit » sur Paris-Inter) et les opérations nationales de « radio-guidage » mises en place à partir de 1951 par Inter Service Route, puis « La Route en Direct » avec le concours de la Gendarmerie Nationale. Le Centre National d’Information routière (CNIR) est créé en 1966 et devient vingt ans plus tard une véritable plate-forme de centralisation de l’information publique sur la circulation routière à l’échelle nationale, s’appuyant sur les six CRICR régionaux, et les remontées d’information des services de l’Equipement, des CRS, de la Gendarmerie, ainsi que de la Météorologie Nationale.
Ces opérations de radioguidage sont très écoutées par les conducteurs pendant le chassé-croisé des vacances : c'est déjà le cas de près d'un conducteur sur trois disposants d’une radio à bord (c'est-à-dire un conducteur sur cinq) en 1978, selon une enquête IRT-Sofres . Mais même lorsque les stations périphériques adoptent la FM, à partir de 1986 (sans abandonner pour autant les grandes ondes qui sont encore très écoutées), leurs programmes – y compris les radioguidages  --  restent nationaux, c'est-à-dire produits dans des studios parisiens et diffusés uniformément. Aussi (comme il faut également le reconnaître pour France-Info, première chaîne nationale à dédier une rubrique à l’information routière, mais diffusant un seul et même programme sur tous ses émetteurs FM répartis sur le territoire national) ne peuvent-elles atteindre au degré de précision qui les rendrait pertinentes pour une majorité de conducteurs à l'écoute, tandis qu’elles risquent de lasser les autres. Selon la même enquête IRT-Sofres, près de quatre conducteurs sur cinq sont alors d'accord pour dire que « les bulletins d'information routière et de radioguidage c'est un peu comme les prévisions météo : cela permet uniquement de se faire une idée sur les conditions générales de circulation ». Près de deux sur trois, que « quand on n’est pas sur les routes où il y a des encombrements, entendre à longueur de journée les radioguidages ou les informations routières, c'est lassant » .

Il faut citer aussi les opérations locales.
Au premier rang, Fip occupe une place à part, puisque, créée en 1971, cette radio publique à vocation locale parisienne diffuse régulièrement un bulletin d’information sur les conditions de circulation dans Paris par la voix des célèbres « fipettes ». Si les automobilistes à l'écoute n'en attendent pas nécessairement les informations opérationnelles qui les guideraient dans leur itinéraire, en revanche ils y trouvent un accompagnement et une détente d'autant plus nécessaires lorsque s'étendent les embouteillages et que guette la crise de nerf . Les premières actions régionalisées sont menées sur le réseau autoroutier non concédé par les stations locales de Radio-France en partenariat avec les Services de l’Equipement. Mais elles  ne réussissent que rarement à mobiliser les rédactions.
D’autres concernent  le réseau autoroutier concédé : elles se traduisent par des conventions liant des SCA à des radios locales principalement  privées. Mais celles-ci, plus motivées par les considérations économiques et les programmes d’animation que par l’information,  y voient surtout une opportunité de faire leur promotion par des panneaux, en dérogation aux règles très strictes qui encadrent la publicité sur autoroute . Au milieu des années 80, l’information routière pertinente, c’est-à-dire à la fois proche et rapide, reste à inventer.

II. NAISSANCE ET DEVELOPPEMENT DE LA RADIO AUTOROUTIERE

PROBLEMATIQUE DE L’INFORMATION ROUTIERE

L'évolution des attentes des conducteurs sur autoroute n'est qu'un avatar d'une évolution très générale qu'ont connue les mentalités pendant la seconde moitié du XXe siècle : du solide, d'abord (des routes, des autoroutes) ; du service et de la qualité, ensuite (des aires commerçantes, des animations, des modes de paiement diversifiés...) ; et enfin, de la communication et de l'information.
L'information sur les conditions de circulation dite « en temps réel » c'est-à-dire hic et nunc, celle qui concerne mon itinéraire, et tout de suite, devient à la fin de la décennie 80, la grande affaire pour les sociétés d'autoroutes , à côté de la mise au point du péage rapide par le télépéage.
Elle pose les questions de la rapidité de l’information, de son acquisition par l’usager, enfin de ses effets sur les conditions de circulation.
En matière de rapidité de communication de l’information, le résultat dépend des différents maillons de la chaîne : le recueil de l’information, d’une part, et sa restitution de l’autre, sans oublier le délai éventuel nécessaire à son traitement. Lorsqu’on dit « information en temps réel », il faut comprendre que les SCA visent le «  délai aussi court que possible ».
Les réflexions portant sur l’acquisition de l’information par l’usager s’attachent à analyser  comment il la reçoit, comment il la perçoit (la voit, la lit ou l'entend) et enfin comment il la comprend. On étudie la hiérarchisation des messages depuis la simple information jusqu'à l'injonction en passant par le conseil. On teste leur organisation en séquences, qui commencent éventuellement par un message d'alerte. Au début de la chaîne de réception, on cherche à mesurer et maîtriser la « proportion d'usagers bien informés ». A son extrémité, on cherche à évaluer la réponse de l’usager, en mesurant son « taux d’obéissance ». 
Car, et cela la distingue d’autres domaines de l’information, l’information routière présente la particularité d’avoir, avec son objet -- les conditions de circulation -- une interrelation intime, qui lui donne tout son caractère opérationnel mais en complique aussi l’usage. Il y a interaction ente l’action d’information et le phénomène sur lequel porte l’information, comme en physique quantique il y a interaction entre observation et phénomène observé: de même que le fait d'éclairer une particule pour l’observer peut en modifier ou en déterminer les caractéristiques, l'information donnée aux usagers sur un embouteillage entraîne le changement d'itinéraire d'un certain nombre de ceux-ci et, par le fait même, dégonfle voire fait disparaître l'embouteillage .
En fait, c’est même peut-être cette constatation qui a été à la base des premiers développements de l’information routière : l’effet attendu n’était pas tant l’information de l’usager comme telle, que la modification du comportement de l’usager participant à la résorption du bouchon, à côté d'autres mesures d'exploitation telles que l’action à la source (par exemple le dégagement de l'obstacle ou le salage de la chaussée). Dans ce cas, la résorption du bouchon est l'objectif et l'information de l'usager n'est qu'un moyen d'atteindre cet objectif. Mais, plutôt que de chercher à améliorer nécessairement le taux d’obéissance, les exploitants autoroutiers savent se satisfaire de taux modestes : en effet, la plupart des embouteillages sur autoroute se résorbent avec une baisse de trafic, autrement dit un taux d’obéissance aux injonctions ou aux conseils, de 10% seulement. En termes de théorie des jeux, nous pouvons dire que la gestion du trafic par l’information routière est un « jeu à somme non nulle » (« win-win » comme disent aujourd’hui les négociateurs commerciaux), car il bénéficie à la fois à ceux qui obéissent aux injonctions, puisqu’ils évitent la « nasse », et à ceux qui n’y obéissent pas, car ils profitent de l’allègement du bouchon créé par la sortie ou la non entrée des premiers .
Ces questions agitent les milieux autoroutiers dans les années 80.
Bien que les SCA ne soient pas alors en situation de concurrence entre elles, on peut parler d'émulation entre les équipes pour y apporter des solutions. Tandis que la sophistication technique apparaît à tous comme la voie royale pour enrichir la collecte des informations, comme on le verra plus loin, deux approches sont, en quelque sorte, mises en compétition pour la mise de cette information à la disposition des conducteurs en temps réel.
D’un côté, la majorité des SCA s'efforcent de moderniser les supports dans la pure tradition routière, c'est-à-dire celle de la signalisation par panneaux (un media particulièrement « froid » pour s’exprimer comme  Marshall McLuhan). Grâce aux technologies dites NTIC , la télécommande se substitue au déplacement d’agents pour la pose de panneaux en place, et donne accès au temps réel.
Les panneaux télécommandés les plus simples sont des balises colorées, tandis que les plus sophistiqués consistent dans des panneaux à messages variables (PMV ou télépanneaux), soit pré-programmés, soit rédigés en temps réel à partir ou non d’une banque d’éléments assemblables.
L'équipement progressif des autoroutes en PMV a constitué l'une des avancées les plus visibles dans la technologie de l’exploitation autoroutière des années 80. On en dénombre aujourd’hui 1300 sur l’ensemble des réseaux autoroutiers concédés! Pourtant, il n'a pu combler la totalité de l'attente des usagers, et cela pour plusieurs raisons : l’implantation nécessairement  espacée des panneaux (un tous les 20 km environ c’est-à-dire entre deux diffuseurs); leur faible discursivité (le standard est de trois lignes de 15 caractères chacune); les problèmes techniques de lisibilité; enfin, la langue.
Tandis que les réflexions du secteur sur l’utilisation du media radio s’inspiraient plutôt des modèles américain  (highway advisory radio) et allemand (ARI), qu’on peut considérer comme encore proches d’un concept de « signalisation parlante »,  une société s’écarte résolument de cette culture et lance l’expérimentation d’une véritable programmation radio entièrement dédiée aux conducteurs : il s’agit de Cofiroute, la seule société autoroutière alors privée (toutes les autres sont des sociétés d’économie mixte), dont les dirigeants viennent du reste du secteur privé et mettent un point d’honneur à valoriser autant leurs relations avec les clients que leur  lien juridique avec l’Etat concédant .
Préparée et dirigée par Jean-Claude Tixier, un ancien chroniqueur spécialisé d’Europe 1, Autoroute FM est mis à l’antenne en novembre 1988, sur la fréquence 89.2, attribuée par la CNCL à Cofiroute l’année précédente dans le cadre de sa planification des fréquences de la région parisienne.
Première radio totalement autoroutière dans son programme, Autoroute FM ne l’est pas dans sa zone de diffusion. En effet,  Autoroute-FM émet à partir d'un relais hertzien situé près de la  barrière de péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines, près d’Ablis, sur une zone en forme de disque plus ou moins régulier, d'environ 80 km de rayon, traversée par les autoroutes Paris-Chartres et Paris-Orléans. Il s’agit d’une diffusion surfacique et non  linéaire, seule possibilité offerte par la technique de diffusion radio alors maîtrisée. Si cette première expérience a permis de valider le principe d’un programme radio digne de ce nom, forgé autour d’une information trafic de qualité , l’extension de sa diffusion posait des problèmes techniques et juridiques redoutables. En effet,  compte tenu de la portée limitée de la diffusion en FM, il allait être nécessaire, pour assurer la continuité de la diffusion du programme, de relayer la diffusion par des émetteurs supplémentaires, ce qui posait des problèmes nouveaux.
D’abord, il fallait que la société obtienne systématiquement de l’autorité de tutelle les fréquences lui permettant de couvrir de proche en proche par des réémetteurs successifs la totalité des régions desservies par son réseau. A partir de là, deux possibilités:
- Si les fréquences sont les mêmes, il y aurait forcément discontinuité de l’écoute par suite, soit de la discontinuité entre les deux zones de diffusion, soit du brouillage mutuel des deux émetteurs successifs  (fig. 1 et 2).
  - En revanche, la continuité de l’écoute du programme peut être assurée, si les fréquences des émetteurs successifs sont différentes (figure 3). Mais alors, ces fréquences doivent être portées à la connaissance des conducteurs qui entrent sur l’autoroute, tandis que, pour ceux qui circulent, il est nécessaire qu’un panneau leur indique la nouvelle fréquence, et qu’ils manipulent leur autoradio à chaque fois qu’ils passent au droit d’un nouvel émetteur (comme c’était le cas pour les premières actions décentralisées évoquées plus haut). Il s’agit d’une opération délicate, surtout à une époque où la moitié des autoradios ne disposaient pas encore de l'affichage digital ni de la présélection, et encore moins du suivi automatique de fréquence (RDS-AF ) : elle était donc déconseillée au titre de la sécurité routière !
De toute façon, à la fin des années 80, il était déjà clair que la demande croissante de fréquences par les opérateurs privés, associatifs et commerciaux, était en train de faire de celles-ci des biens rares. Aussi l’autorité de tutelle des ondes allait-elle rapidement se trouver contrainte d’en planifier et encadrer l’attribution de façon de plus en plus rigoureuse. Il n’était  donc pas pensable de mobiliser toute une série de fréquences pour le développement, sur tout le territoire, de radios dédiées aux conducteurs sur autoroute.
 Pour toutes ces raisons, Cofiroute et ses partenaires techniques étudiaient et expérimentaient une innovation technique permettant de maintenir l’écoute d’une même fréquence tout au long d’un itinéraire autoroutier. Dans le même temps, TDF étudiait pour Radio France le moyen de relayer la diffusion d’un programme radio dédié aux Jeux Olympiques, dans les vallées alpines autour  d’Albertville, qui se préparaient à  accueillir l’événement  à l’hiver 1988. Le problème était différent, mais la solution qui fut mise au point, se révéla globalement similaire (elle sera présentée plus avant).
C’est à cette époque que le CSA remplace la CNCL. Roland Faure, chargé du secteur de la radio s’attelle à la planification des fréquences, en mettant à profit la libération des fréquences militaires non utilisées de la bande FM (entre 104 et 108 MHz). Très intéressé par le principe de la radio routière, qu’il avait lui-même testé lorsqu’il dirigeait la radio locale CVS dans la région de Versailles, R. Faure suit les expérimentations de Cofiroute et de TDF. Il fait réserver provisoirement l’extrémité de la bande (107.7) pour une expérience très encadrée de radio d’information routière.

LA CONSULTATION EXPERIMENTALE DE 1991 ET LA DEFINITION DES REGLES DU JEU PAR LE CSA

Lancée en février 1991, la consultation prend la forme de trois appels à candidatures d’un type original :
Thématique imposée : « exclusivement ou principalement l’information et la sécurité routière le long des autoroutes » avec respect d’un cahier des charges préparé par la Direction de la Sécurité et de la Circulation routière ;
Classification hors catégories du communiqué 34 ;
couverture limitée au « ruban » autoroutier ;
fréquence unique annoncée dès la consultation : 107.7 MHz ;
excursion de fréquence strictement limitée, afin de protéger la sécurité de la navigation aérienne civile qui utilise la bande au-dessus de 108 MHz ;
durée de l’autorisation expérimentale limitée à trois ans.
Les conditions techniques imposées par le CSA ne pouvaient absolument pas être remplies par les procédés alors utilisés pour la diffusion en modulation de fréquence, toujours « surfacique ». Elles nécessiteront des investissements beaucoup plus importants (qui seront explicités plus loin). Ceux-ci seront d’autant plus difficiles à rentabiliser que le cahier des charges limitait la diffusion à des couloirs à la fois très réduits, et en général loin des bassins de population.
Pour ce qui est des contraintes et des objectifs liés au contenu des programmes, il est clairement apparu qu'ils sortaient totalement de la compétence des rédactions des grandes chaînes de radio privée, et ne pouvaient être remplis que par des gestionnaires de domaine autoroutier, ou en s'appuyant totalement sur eux.
Pour ces raisons à la fois techniques, économiques et de programme, aucune radio commerciale ne fit acte de candidature à cette consultation expérimentale, ni, du reste, aux appels de même nature qui suivirent à partir de 1994, sauf en de rares occasions et sans franchir l’étape de la qualification.
Mais, afin de permettre une concurrence ou une émulation, la consultation portait sur trois sections autoroutières, sur chacune desquelles R. Faure savait qu’il pouvait compter sur au moins un candidat motivé dans le secteur autoroutier, agissant par voie directe ou par le truchement d’une filiale ad hoc.
L’action militante des dirigeants de Cofiroute, soucieux de poursuivre la diffusion du programme Autoroute FM et de l’étendre progressivement à tout le réseau concédé à la société (et -- pourquoi pas ? -- de le proposer aux SCA consœurs), en s'appuyant sur la technique d’isofréquence que son ingénieur-conseil avait mise au point, faisait de cette société la première candidate incontournable à l'expérimentation.
Dès le 28 juin 1991, la diffusion d’Autoroute FM est étendue entre Orléans et Tours, et Chartres et Le Mans (soit environ 200 km), sur la fréquence 107.7 et selon les contraintes de la consultation c'est-à-dire de façon linéaire, en complément de la région qu'elle couvrait déjà, c'est-à-dire le triangle Ablis-Chartres-Orléans, qui reste provisoirement sur 89.2
Roland Faure s'était également assuré d'une candidature dans la région de Nice. La société Escota y exploitait l'autoroute A8 partiellement urbaine et montagneuse, qu'elle avait dotée d’un dispositif d'analyse des conditions de circulation exceptionnellement dense. Ses dirigeants étaient en contact avec Stéphane Banessy, un journaliste chevronné qui dirigeait alors l’antenne de RMC, la grande radio périphérique régionale. C’est à lui qu’ils confieront la conception et l’animation du programme  Trafic FM, édité par une filiale qu’ils créent à cet effet.  Trafic FM, émet à partir de janvier 1993 sur les 60 km de l'autoroute entre Cannes et Monaco.
Le troisième site concerne l’autoroute A 40 (une centaine de km entre Mâcon  et Bellegarde), du réseau concédé à la Société des Autoroutes Paris Rhin Rhône, qui était  déjà en avance dans la maîtrise du temps réel avec le PC de Beaune et un réseau de panneaux à messages variables  unique en France, et visait une stratégie multimédia d'information de ses clients. La conception du programme Autoroute Info est confiée à Jérôme Bellay et le projet technique à TDF, qui met ainsi en œuvre son « réseau synchrone » en avant-première dès  octobre 1991.
En juillet 1993, toujours dans le cadre de l’expérimentation, le CSA autorise Autoroute Info  à étendre sa diffusion sur la totalité du réseau couvert par le PC régional de gestion de la circulation de Lyon, dont les autoroutes Mâcon-Lyon,  Lyon-Pont d’Ain et le contournement est de Lyon, ce qui permet de tester en vraie grandeur la sectorisation de l’information par décrochage local .
Le 7 juillet 1994, à l’issue d’une audition en plénière des représentants des trois expérimentations, le CSA estime que celles-ci, bien que différentes, ont toutes trois répondu de façon satisfaisante aux principaux critères de la consultation. Il décide donc de réserver la fréquence 107.7 pour l'extension de la radio autoroutière.

LE DEVELOPPEMENT DU RESEAU 107.7, PUBLIC OR NOT PUBLIC ?

Après une expérimentation montée sur un appel à candidatures totalement original, le CSA choisit de placer la généralisation dans un cadre procédural qui reste exorbitant des régimes existants, car ne correspondant ni à la réservation de fréquences pour le service public ni aux mécanismes d'attribution des fréquences au secteur privé.
La mission d'informer les usagers en temps réel des conditions de circulation, que remplit notamment la radio autoroutière, a certes été précisément inscrite à partir de 2003 dans les textes des contrats qui définissent les délégations de service public confié par l'État aux sociétés autoroutières . Mais cette même radio autoroutière n'a pas reçu ce statut de service public au titre du domaine de la radio, où il est réservé aux chaînes appartenant à l’Etat, Radio France et Radio France Internationale (RFI). Dans le projet de loi « Sécurité et développement des transports » déposé à l’automne 2005, le Gouvernement avait cependant proposé de le lui donner : il avait inscrit une disposition qui alignait le régime des radios autoroutières sur celui des radios dites de « service public »  tel que défini par les articles 26 et 44 de la loi du 30 septembre 1986  : « Dans les mêmes conditions [que pour les radios de service public], le Conseil Supérieur de l’Audiovisuel accorde en priorité aux personnes morales chargées , dans le secteur radiophonique, d’une mission de service public d’information routière définie par décret, le droit d’usage de la ressource radioélectrique nécessaire à l’accomplissement de leur mission ». N'ayant pas été consulté préalablement, le CSA, se prononça publiquement en défaveur de cette disposition, qui lui paraissait empiéter sur ses responsabilités. Propre à conforter une niche dans le « paf » qui a toujours constitué un poil à gratter pour l'ensemble des majors du secteur de la radio, publique comme privée, la disposition fit également l’objet de leurs critiques. Le Parlement ne l’a pas retenue.
Le régime qui a été appliqué nous parait cependant mériter le qualificatif d'hybride, pour une radio qui mérite certainement celui de radio d'intérêt public . En effet, d'un côté la réservation d'une fréquence qui lui est dédiée par le CSA n'a pas d'autres précédents que les réservations auxquelles il procède pour les radios dites du service public. De l'autre côté, la procédure qui a été employée, une consultation publique avec mise en concurrence des projets, s'apparente à celle utilisée pour la répartition des fréquences entre les candidats privés.
Pour la poursuite du développement de la radio autoroutière au-delà des sections d’autoroute expérimentales, le CSA procèdera par une série d’appels à candidatures, qui reprendront purement et simplement les termes de la consultation expérimentale. Leur rythme sera calé sur l'équipement progressif des autoroutes en relais hertziens par les SCA.
Les sociétés partenaires de l'expérimentation ont accéléré leur équipement. Toutes les autres SCA leur ont emboîté le pas, soit en créant de nouvelles filiales dédiées candidates à l’octroi de la fréquence, soit en confiant leur couverture à l'un des expérimentateurs.

LE DEVELOPPEMENT RAPIDE D’AUTOROUTE INFO

L'équipement du réseau des autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) s'est réalisé avec une particulière rapidité, simultanément sur le réseau que cette société exploitait déjà et, en première monte, sur ses projets de construction d’autoroutes nouvelles, dont le rythme était alors le plus rapide du secteur.
Dès la fin de l'année 1994, Autoroute Info se déploie sur la totalité de l'autoroute A6 Paris-Lyon avant de porter sa couverture à 1200 km en 1996, et 1900 deux ans plus tard.
Des studios régionaux sont créés, chacun se voyant progressivement confier plusieurs zones de décrochage, avant le regroupement, en 1999, du PC central d’exploitation APRR et du  studio central de la radio à Dijon.
La diffusion de Autoroute Info sera étendue sur des réseaux concédés à plusieurs autres SCA de taille plus modeste: dès 1995, sur la suite de l'autoroute A40 à l’est de Bellegarde dans l’Ain, jusque et y compris le tunnel du Mont-Blanc gérés par la société ATMB ; en 2007, sur les réseaux alpins (Lyon-Grenoble-Chambéry-tunnel du Fréjus) concédés aux sociétés Area, filiale d’APRR, et SFTRF (société publique, comme ATMB), où elle remplace le  programme qui avait été mis en place avec les locales de Radio France. Ainsi  Autoroute Info est aujourd’hui écoutée sur les 2500 km d’un grand triangle Paris-Rhin-Alpes.

L’UNIFICATION PROGRESSIVE DES RADIOS DU GROUPE VINCI

Dès la décision de généralisation du 107.7 en 1994, coïncidant avec l'expiration de son autorisation d'émettre sur 89.2, Cofiroute passe sur 107.7 l'ensemble du réseau alors desservi par Autoroute FM, puis étend progressivement la diffusion à la totalité du réseau qui lui est concédé (l’ouest du pays), ainsi que sur une autoroute enclavée dans son réseau mais exploitée par sa consœur ASF, et,  temporairement sur l’autoroute A 13 concédée à sa consœur Paris-Normandie (SAPN).
De son côté, Trafic-FM a bénéficié de la poursuite de l'équipement par Escota de l'autoroute A8 (la Côte d’Azur), principale artère du réseau, puis a été progressivement étendue sur le reste du réseau méditerranéen au début de la décennie suivante, avant d’être progressivement intégré à partir de 2004 avec Radio Trafic dans le programme Radio Trafic FM (RTFM).
Celui-ci avait été lancé par ASF (Société des Autoroutes du Sud de la France) en 1995, pour une extension progressive sur la totalité de son réseau, le plus étendu de France.
A partir de 2006, on assiste sur les plus de 4000 km d’autoroutes maintenant concédées aux différentes sociétés du Groupe Vinci, à une collaboration croissante et un  rapprochement des programmations de Autoroute FM et RTFM.

LE CAS PARTICULIER DE « 107.7 FM PROGRAMME RADIO FRANCE »

Dans le réseau 107.7, une place à part est à faire à 107.7 FM, non parce que son nom n’est rien d’autre que la fréquence commune, mais  parce que ce programme est entièrement produit pour la Sanef (Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France) par Radio France. A partir de sa création en 1994, la Sanef étend progressivement la diffusion de 107.7 FM Programme Radio France sur la quasi-totalité du réseau du groupe (y.c. en le substituant à l’occasion à Autoroute FM sur le réseau de sa filiale normande SAPN), de sorte qu’il couvre aujourd’hui 1600 km.
Ainsi le développement de la radio autoroutière aura été très rapide dans les années qui ont immédiatement suivi la décision de généralisation du CSA : en dix ans, le linéaire autoroutier couvert par le service explose : de 700 km en 1993 (dont 190 en 89.2 MHz), il passera à plus de 4000 en 2000 et plus de 7000 en 2004.
Aujourd’hui, la quasi-totalité du réseau autoroutier français est couverte par la diffusion en 107.7, soit plus de 8000 km et l’Etat concédant impose systématiquement l’équipement en radio autoroutière dans ses appels d’offre autoroutiers.



[...]                         
 
pour lire la suite et fin de ce texte,
retrouver les illustrations et consulter les notes et références associées,
vous pouvez le télécharger dans son intégralité ,(sous forme de document pdf)

en suivant ce LIEN

Mis en ligne : 02/11/2010

Retour à la liste